ისტორიის პოდკასტები

ვერმონტის რკინიგზის სადგურები - ისტორია

ვერმონტის რკინიგზის სადგურები - ისტორია


ვერმონტის რკინიგზის სადგურები - ისტორია

ვერმონტის "აღმოსავლეთ სამეფოს" სიღრმეში მდებარეობს კუნძული აუზით. ჩრდილოეთ ამერიკაში პირველი საერთაშორისო რკინიგზის სამშობლო, კუნძული პონდი მდებარეობს შუა გზაზე გრანდ ტრანკ რკინიგზაზე პორტლანდში, მეინსა და მონრეალს შორის, კვებეკი. 1853 წლის 18 ივლისს პირველი მატარებლები გადიოდნენ იმ ხაზზე, რომელიც ითვლებოდა როგორც ერთი რგოლი მსოფლიო სარკინიგზო და საჰაერო ხომალდების სატრანსპორტო ქსელში.

აგურისა და ქვის ახლანდელი სადგური აშენდა 1904 წელს, როდესაც დიდი მაგისტრალი წყნარი ოკეანის სანაპიროსკენ მიმავალი დიდი გაფართოების სქემის შუაგულში იყო! კომპანიას ხელმძღვანელობდა ჩარლზ ჰეიესი, უსაზღვრო ენერგიის რკინიგზის მეწარმე. აილენდ პონდმა მიაღწია რკინიგზის საქმიანობის ზენიტს დაახლოებით 1912 წელს. მოსახლეობას შეეძლო გამგზავრებულიყო პორტლანდში, ლუისტონში, შერბრუკში ან მონრეალში საყიდლების შესანიშნავ სამგზავრო სერვისზე და დაბრუნებულიყო იმავე დღეს. ბოსტონისა და მონრეალის გაზეთები ხელმისაწვდომი იყო. კატასტროფა მოხდა, როდესაც მისტერ ჰეიზი დაიკარგა ჩაძირვაში ტიტანიკი 1912 წლის აპრილში. ეს დარტყმა, ფინანსურ ძლიერ გზებთან მწვავე კონკურენციასთან ერთად, როგორიცაა კანადის წყნარი ოკეანე და კანადის და აშშ -ს ეკონომიკის შეცვლა პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ, კუნძული პონდი გახდა ქალაქი გაყინული მის წარსულში.

Grand Trunk Railway, Island Pond, ვერმონტი, 1993 წლის აგვისტო.

ეს გვერდი ბოლოს განახლდა ხუთშაბათს, 2001 წლის 06 დეკემბერს

12001 ჯიმ დენტი
RSHS დეპოს ელ.ფოსტის სია საწყისი გვერდი კეთილგანწყობილია Trainweb.com– ის მიერ

აქ არსებული ყველა შინაარსი არის მისი მფლობელის/შემქმნელის ერთადერთი საკუთრება,
და არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამ მფლობელის მკაფიო ნებართვის გარეშე.


კლასიკური რკინიგზა ემსახურება ვერმონტს

Boston & Maine GP9's #1701 and #1848 layover at White River Junction, ვერმონტი, 1982 წ. ივნისში. როჯერ პუტა ფოტო.

ვერმონტის რკინიგზა თარიღდება 1843 წლიდან, როდესაც ვერმონტის ცენტრალური რკინიგზა დაინიშნა, რომ დაეკავშირებინა ვინდსორი ბურლინგტონთან, მანძილი დაახლოებით 103 მილით.

პირველი სეგმენტი დასრულდა 1848 წლის ივნისში, რომელიც აკავშირებდა თეთრი მდინარის შეერთებას ბეთელთან და მთელი ხაზი გაიხსნა 1849 წლის 31 დეკემბერს.

რკინიგზა საბოლოოდ გახდა ცენტრალური ვერმონტის რკინიგზის ნაწილი, ახალი ინგლისის ზღაპრული ხაზი, რომელიც საბოლოოდ აკავშირებდა ჩრდილოეთ/ცენტრალურ ვერმონტს ცენტრალურ მასაჩუსეტსთან და მიაღწია სამხრეთით ნიუ ლონდონს, კონექტიკუტს.

კვარტეტი Grand Trunk Western GP9– ის ტყვიის ფოთლები განსაკუთრებულ გავლენას ახდენს ვერმონტის ცენტრალურ რკინიგზაზე ბრატლბოროში, ვერმონტი, 1968 წლის 6 ოქტომბერს. როჯერ პუტა ფოტო.

რკინიგზის დამოუკიდებლობის სიმაღლეზე ის აკონტროლებდა რუთლანდის რკინიგზას, მაგრამ მე -19 საუკუნის ბოლოს გაკოტრებამ აიძულა მას დაეკარგა კონტროლი ახლომდებარე კომპანიაზე.

მალე მე -20 საუკუნის დასაწყისში ცენტრალური ვერმონტი დაექვემდებარა Grand Trunk Railway– ს, კანადის ნაციონალურ შვილობილ კომპანიას.

იგი დარჩა CN კონტროლის ქვეშ 1995 წლამდე, როდესაც იგი გაიყიდა ახალი ინგლისის ცენტრალურ რკინიგზაზე, მნიშვნელოვანი მოკლე ხაზის სისტემა რეგიონში.

კვარტეტი Maine Central U18B "Baby Boats" არის მთის სამმართველოში, აღმოსავლეთ სენტ ჯონსბურის მახლობლად, ვერმონტი, 1981 წლის 6 აგვისტო. დუგ კროლის ფოტო.

დღეს, ვერმონტის რკინიგზა, ვერმონტის სარკინიგზო სისტემასთან ერთად, არის რეგიონებისა და მოკლე ხაზების სფერო, როგორიცაა:

* ახალი ინგლისის სტანდარტებით, ვერმონტის პირველი რკინიგზა არ აშენდა შედარებით გვიან, როდესაც ვერმონტის ცენტრალური სარკინიგზო გზა (VCRR) სახელმწიფომ დააარსა 1843 წლის ბოლოს.  

გზის მიზანი, ჩარლზ პეინის მიერ ჩაფიქრებული, იყო არა მხოლოდ ვერმონტის დაკავშირება დანარჩენ ახალ ინგლისთან, არამედ მისი სოფლის მეურნეობის (განსაკუთრებით ყველისა და რძის) და მარმარილოს ბაზარზე ტრანსპორტირება.   მშენებლობა დაიწყო 1845 წელს და პირველი მონაკვეთი, დაახლოებით 25.5 მილი, გახსნილია ბეთელთან, ვერმონტსა და უაით რივერ ჯუნკტს შორის 1848 წლის ზაფხულში.  

მე -19 საუკუნის განმავლობაში კომპანია განაგრძობდა გაფართოებას და ზრდას, გახდა რეგიონის ერთ -ერთი უდიდესი. & სამწუხაროდ, ის გაფართოვდა და გაკოტრდა 1896 წელს, გამოჩნდა ორი წლის შემდეგ 1898 წელს, როგორც ვერმონტის ცენტრალური რკინიგზა.   CV გახდა კანადის ეროვნული შვილობილი კომპანია ათწლეულების განმავლობაში, სანამ არ დაიშალა 1995 წელს.   ორიგინალური მარშრუტი დღეს რეგულარულ მომსახურებაში რჩება.

გარდა ამისა, სამგზავრო მომსახურება ჯერ კიდევ შეგიძლიათ ნახოთ მწვანე მთის შტატში, სადაც Amtrak მუშაობს  ვერმონტერისენტ ალბანსსა და ვაშინგტონს შორის და  ეთან ალენ ექსპრესი  შორის რუთლანდსა და ნიუ იორკს შორის.

ისტორიულად, ვერმონტი არასოდეს ყოფილა მთავარი რაიმე მნიშვნელოვანი ან მნიშვნელოვანი გამარტივებული სამგზავრო მატარებლებისთვის, თუმცა ხაზები, როგორიცაა Rutland, D&H და Boston & Maine გვთავაზობდნენ ადგილობრივ/რეგიონულ მომსახურებას სახელმწიფოს.

დაბოლოს, ვერმონტის რკინიგზა გვთავაზობს ქვეყანაში ყველაზე სანახაობრივ ექსკურსიულ მატარებლებს, მწვანე მთის რკინიგზით, რომელიც გთავაზობთ ვერმონტის ქალაქების ბრწყინვალე ხედებს მის მრავალ ტურისტულ მატარებელზე.

ასევე, დარწმუნდით და ეწვიეთ ახალი ინგლისის სატრანსპორტო მუზეუმს, რომ გაიგოთ მეტი ვერმონტის რკინიგზის ისტორიის შესახებ.

ვერმონტის მიტოვებული რკინიგზა

ვერმონტის მსგავსად, ვერმონტმა განიცადა მიტოვებული სარკინიგზო დერეფნების წილი, მისი გარბენიდან დაახლოებით 50% ამოღებულია 1920 -იანი წლებიდან.

თუმცა, ეს იქნებოდა ბევრად მეტი, რომ არა სახელმწიფოს შორსმჭვრეტელობა მკვდრეთით გარდაცვლილი დერეფნების შესყიდვაში, როგორიც იყო რუტლანდი.

იმ დროს, როდესაც რუთლენდი იყო საეჭვო მდგომარეობაში 1960 წლის 10 წელზე ნაკლებ მეორე დარტყმის შემდეგ, აღმოჩნდა, რომ რკინიგზა დიდწილად გაუქმებული იქნებოდა.

ეს უფრო აშკარა გახდა, როდესაც   სახელმწიფოთაშორისი კომერციის კომისიამ გადაწყვიტა სრული მიტოვება 1963 წლის 29 იანვარს.

იმ წლის აგვისტოში, ვერმონტმა ჩაერია და შეიძინა დარჩენილი ქონება სატვირთო მომსახურების შესანარჩუნებლად.   რუთლანდის სისტემის უმეტესი ნაწილი გადაარჩინა

იყო მიტოვებული ნაწილები, თუმცა, განსაკუთრებით  ბურლინგტონ-ალბურგის გაგრძელება ტბის გასწვრივ და ხაზის დარჩენილი ნაწილი ოგდენსბურგში, ნიუ იორკი (აშენებულია როგორც  ოგდენსბურგი და შამპლეინის ტბა).

ეს შეადგენდა ისტორიულ რუთლანდის მთლიანობას, გარდა ძველი ჩეთემის დივიზიისა, რომელიც 1953 წელს მიტოვებული იყო.  

ეს 57-მილის ხაზი ჩრდილოეთით ბენინგტონიდან, ვერმონტიდან სამხრეთით იშლებოდა და გვთავაზობდა ურთიერთგაცვლას ნიუ-იორკის ცენტრალთან ჩეთჰემში, ნიუ-იორკი.

რატლანდმა ის შეაჯამა შესთავაზა შიდა კარიბჭე ნიუ -იორკიდან მონრეალამდე, კვებეკში. სამწუხაროდ, ეს ძალიან შორსმჭვრეტელი იყო და კორნელიუს ვანდერბილტმა საბოლოოდ ააშენა საკუთარი, უფრო პირდაპირი გზა მონრეალში.  

რუტლანდის გარდა, თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ ბოსტონისა და მეინის და ცენტრალური ვერმონტის მიტოვების სხვა სეგმენტები.

ვერმონტის რკინიგზის შესახებ დამატებითი ინფორმაციისათვის წლების განმავლობაში მარშრუტის გარბენის თვალსაზრისით გთხოვთ იხილოთ ზემოთ მოცემული დიაგრამა.    

დღეს ვერმონტის რკინიგზა 500 კილომეტრზე მეტ მანძილზე მუშაობს, თუმცა ერთ დროს მწვანე მთის შტატში არსებობდა სარკინიგზო ქსელი თითქმის 1,100 მილის მანძილზე.

ვერმონტის რკინიგზის ხის კაბუზა #3, რუთლანდის რკინიგზის საგვარეულოდან, ჩანს აქ რუტლანდში, ვერმონტი, 1977 წლის 20 მაისს. უორენ კალოუეის ფოტო.

მიუხედავად იმისა, რომ არც თუ ისე დიდი რიცხვი იყო, სახელმწიფო ოდესღაც მნიშვნელოვანი სასოფლო -სამეურნეო მწარმოებელი იყო, განსაკუთრებით რძეში და მასთან დაკავშირებულ პროდუქტებში, რუთლენდი წლების განმავლობაში შენარჩუნებული იყო.

დღეს, სახელმწიფოს მრავალი მეორადი და ფილიალი, რომელიც ემსახურებოდა ამ ფერმერულ ინტერესებს, უკვე დიდი ხანია მიტოვებულია, რადგან ის ინარჩუნებს პირველადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მხოლოდ 52% -ს (რაც საშუალო მაჩვენებელია უმეტეს შტატებისთვის, რომლებმაც მსგავსი კლება განიცადა).


ყოფილი სერვისი რედაქტირება

ყოფილი ბერლინგტონის საკავშირო დეპო გაიხსნა 1867 წელს კოლეჯის ქუჩისა და ტბის ქუჩების ჩრდილო - დასავლეთ კუთხეში. დეპო მსახურობდა როგორც სამგზავრო სადგური ვერმონტის ცენტრალური და ვერმონტის და კანადის რკინიგზებისთვის. [2]

სტრუქტურა აგებულია გრანიტის საძირკველზე აგურით. მისი სიგრძე იყო 204 ფუტი სამხრეთიდან ჩრდილოეთისაკენ და 88 ფუტის სიგანე, რამაც მას საშუალება მისცა დაეტოვებინა სამი ჩრდილოეთიდან სამხრეთის ბილიკი. მატარებლის ფარდული ღია იყო ჩრდილოეთ და სამხრეთ ბოლოებში, კედლები 27 ფუტი სიმაღლით, თაღოვანი სახურავით და მაღალი, ვიწრო, თაღოვანი ფანჯრებით. ოთხივე კუთხეში გამოჩნდა 2 სართულიანი, 11 ფუტიანი კვადრატული კოშკი, შესანახად და ორნამენტისთვის. [2]

Union Depot– ის ყოფილ ადგილს ახლა იკავებს გაზონის ნაწილი წყალქვეშა პარკში, კუნძულის ხაზის ბილიკი ველოსიპედით და გასეირნებისთვის, ამჟამინდელი მატარებლის ბილიკი, ტურისტებისთვის წითელი გადახურვის საინფორმაციო შენობა და პარკინგის ნაწილი Main– ისთვის. ქუჩის დაშვება. [2]

ბურლინგტონის კავშირის სადგური გაიხსნა 1916 წლის 23 იანვარს. [2] შენობა აშენდა ვერმონტის ცენტრალური რკინიგზისა და რუთლანდის რკინიგზის მიერ 150,000 - 200,000 აშშ დოლარად, მათ შორის 15,000 აშშ დოლარი ბურლინგტონის ქალაქიდან და შეიქმნა ნიუ იორკის არქიტექტორის მიერ. ალფრედ ფელჰაიმერი ჩარლზ შულცთან ერთად, როგორც ზედამხედველი არქიტექტორი. ნიუ – იორკის W. Shelton Swallow Company იყო გენერალური კონტრაქტორი. [3]

კავშირის სადგური აგებულია რუჯის ფერის აგურით და კირქვის მორთვით. ძირითადი სტრუქტურა არის ფოლადი და რკინა ბეტონი. ვერმონტის მარმარილო ფართოდ გამოიყენებოდა შიგნით. რომანტიკული, უფრო მძიმე გარეგნობის, მუქი აგურის საცავისგან განსხვავებით, მისი სტილი საკმაოდ მარტივია, ძალიან სიმეტრიული Beaux Arts. სამსაფეხურიანი, ცენტრალური შესასვლელი თავზე დგას დაბალი ტალღის პედიმენტით, რომლის ორივე მხარეს ხუთქიმიანი ფრთებია. პილასტრები განსაზღვრავენ თითოეულ ყურეს. [2]

ქუჩიდან მგზავრები აღმოსავლეთის კარებიდან პირდაპირ შევიდნენ 30 მეტრ-75-ფუტის მთავარ მოსაცდელ ოთახში. ბილიკები იყო დასავლეთით, პირველი სართულის დონეზე. შენობიდან დასავლეთით არის დახურული ხიდი. იქიდან კიბეები მიდიოდნენ ბილიკებზე, ისე რომ მგზავრებს არ მოუწიათ მათზე სიარული. ორი გრძელი თავშესაფარი გადიოდა მატარებლის ბილიკებს შორის, პლატფორმებზე. [2]

კავშირის სადგური ემსახურებოდა სარკინიგზო მოგზაურებს 40 წელზე ნაკლები ხნის განმავლობაში, ძირითადად რუთლანდის რკინიგზაზე მწვანე მთის ფლაერი და ღამის მატარებლის კოლეგა მთა სამეფო. სადგური დაიხურა 1953 წელს, როდესაც გაფიცვის გამო რუთლანდ რკინიგზამ დახურა თავისი სამგზავრო ოპერაციები. [2] [4]

1955 წელს Green Mountain Power Corporation- მა შენობა გადააქცია საოფისე ფართად. [2]

2000–2003 წლებში ყოფილი სადგურის უკან დარჩენილი პლატფორმა იყო ტერმინალი შამპლაინ ფლაიერი სამგზავრო სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც მოქმედებდა შარლოტასა და ბერლინგტონს შორის. [5] მატარებელმა, თუმცა, არასოდეს მიიზიდა იმ მხედარს, რომლის იმედიც ჰქონდა და 2002 წელს მას ემუქრებოდა სახელმწიფო ბიუჯეტიდან მოკვეთა. [6] გუბერნატორმა ჯიმ დუგლასმა გადაწყვიტა, რომ მატარებელი სიცოცხლისუნარიანი არ იყო და ბოლო მატარებელი 2003 წლის 28 თებერვალს დადიოდა. [7]

მიმდინარე სერვისის რედაქტირება

კავშირის სადგურის უკან არსებული პლატფორმა ამჟამად ემსახურება როგორც ტერმინალს Champlain Valley Flyer, დაგეგმილი ექსკურსიის მატარებელი, რომელსაც მართავს მწვანე მთის რკინიგზა.

დაგეგმილი მომავალი სერვისი რედაქტირება

მიმდინარეობს ძალისხმევა ამტრაკის გაფართოების მიზნით ეთან ალენ ექსპრესი მომსახურება რუთლანდიდან ბურლინგტონში 2022 წლისთვის. [5]

Union Station– ის შენობა ამჟამად ეკუთვნის Main Street Landing Company– ს. მთავარი ქუჩის დონეზე არსებული დიდი მოსაცდელი ოთახის უმეტესობა იყოფა ოფისებად, ნაქირავებ ვერმონტის სატრანსპორტო სააგენტოს, ხელოვნების ორგანიზაციებისა და სტუდიების მიერ, Christian Science Monitor, Lake Champlain Land Trust, ფიტნეს კლუბები, ვერმონტის ასოციაცია. სამართლიანობა და სხვები. [2]

ფრთიანი მაიმუნების ოთხი ფოლადის ქანდაკება ამჟამად ამშვენებს კავშირის სადგურის სახურავს. შექმნილია მხატვრის სტივ ლარრაბის მიერ, მაიმუნები თავდაპირველად შეუკვეთეს 1976 წელს ადგილობრივ წყალსატევების მაღაზიას სახელწოდებით "ზურმუხტის ქალაქი" გამოგონილი მიწის ოზის დედაქალაქის შემდეგ. მაიმუნის ორი ორიგინალური ქანდაკება მაღაზიიდან, მაიმუნების ორ ძეგლთან ერთად, ყოფილი მატარებლის სადგურის სახურავზეა, ხოლო კიდევ ორი ​​უახლესი ქანდაკება განლაგებულია მიმდებარე მთავარი ქუჩის სადესანტო ხელოვნების ცენტრის სახურავზე. [8]


ვერმონტის რკინიგზის სადგურები - ისტორია

კაპრალი ჩენდლერი მ. რასელი, კომპანია F,
და სერჟანტი ლიმან ს. ემერი, კომპანია მეთექვსმეტე პოლკი.

ვერმონტის მოხალისეთა მეთექვსმეტე პოლკი შედგებოდა კომპანიებისგან, რომლებიც დაქირავებულნი იყვნენ ვინდსორისა და ვინდჰემის საგრაფოებში. ეს კომპანიები შეხვდნენ და ორგანიზდნენ თავიანთ პაემანზე 1862 წლის 26 აგვისტოდან 20 სექტემბრის ჩათვლით, შემდეგნაირად:

კომპანია A-ბეთელში Henry A. Eaton, კაპიტანი.
კომპანია B-Brattleboro– ში Robert B. Arms, კაპიტანი.
კომპანია C-ლუდლოუ ასა გ ფოსტერი, კაპიტანი.
კომპანია D-Townshend– ში დავით ბოლი, კაპიტანი.
კომპანია E-სპრინგფილდში ელვინ C. მეისონი, კაპიტანი.
კომპანია F-ვილმინგტონში Henry F. Dix, კაპიტანი.
კომპანია G-ბარნარდ ჰარვი N. Bruce, კაპიტანი.
კომპანია H-ფელჩვილში, ჯოზეფ C. სოიერი, კაპიტანი.
კომპანია I-უილიამსვილში, ლიმან ე. კნაპი, კაპიტანი.
კომპანია K-Chester Samuel Hutchinson– ში, კაპიტანი.

1862 წლის 27 სექტემბერს, ამ კომპანიების ოფიცრები შეხვდნენ ბელოუს ფოლსს და აირჩიეს პოლკის საველე ოფიცრები შემდეგნაირად:

Wheelock G. Veazey სპრინგფილდი, პოლკოვნიკი ჩარლზ კამინგსი ბრატბელბოროდან, ლეიტენანტი პოლკოვნიკი უილიამ რაუნდი ჩესტერი, მაიორი ჯაბეს დ ბრიჯმანი როკინგემიდან, ადიუტანტი ჯეიმს გ. ჰენრი როიალტონი, მეოთხედი ოსტატი კასტანუს ბ. პარკი, უმცროსი, გრაფტონ , ქირურგი დოქტორი ჯორჯ სპაფორდი ვინდჰემიდან, ქირურგის ასისტენტი ა.

ეს პოლკი ბრატლბოროში 1862 წლის 9 ოქტომბერს ჩაერთო და 1862 წლის 23 ოქტომბერს გაერთიანდა შეერთებული შტატების სამსახურში, მაიორ უილიამ ოსტინის მიერ, 949 ოფიცერთან და მამაკაცთან ერთად და მამაკაცების უფრო ინტელექტუალური და განათლებული სხეულით, თამამად შეიძლება ითქვას, რომ არასოდეს ყოფილა შეკრებილი რაიმე პოლკისთვის.

პოლკმა ბრატლბორო დატოვა ომის ადგილად 1862 წლის 24 ოქტომბერს, ნიუ ჰეივენში, კონექტიკუტი, Steamers– ის ხმის ხაზის გავლით ნიუ იორკში, იქიდან პორტ მონმუთში ნავით, შემდეგ კი სარკინიგზო გზით გზა ვაშინგტონში, სადაც ის ჩავიდა 27 ოქტომბრის დილით. ის დაბანაკდა კაპიტოლ ჰილზე ახლოს, სადაც ბანაკში იმყოფებოდნენ მეთორმეტე, მეცამეტე, მეთოთხმეტე და მეთხუთმეტე პოლკები, და რომლებითაც იგი ბრიგადირებული იყო, ვერმონტის მეორე ბრიგადის ჩამოყალიბება.

30 ოქტომბერს პოლკი გადავიდა მდინარე პოტომაკის გასწვრივ და დაბანაკდა ბრიგადის დანარჩენ ნაწილთან, ვირუსის ვირჯინიის ბალ -კროს გზების მახლობლად. ამ ადგილს ეწოდებოდა & quot Camp Ceward. & Quot; პოლკი ამ ბანაკში დარჩა 3 ნოემბრამდე, როდესაც იგი გადავიდა მაღალ ქედზე, რომელიც გადაჰყურებდა მდინარე პოტომაკს და ჰანტინგ კრიკის მახლობლად, მანძილი დაახლოებით ცხრა მილის მანძილზე. მთელი ბრიგადა ერთდროულად გადავიდა ერთსა და იმავე ადგილას და იმ დროიდან იმ ადგილს ეწოდა ბანაკი ვერმონტი. მოსალოდნელი იყო, რომ პოლკი დარჩებოდა ამ ადგილას ზამთარში, როგორც ვაშინგტონის თავდაცვის სარეზერვო ძალა, და მნიშვნელოვანი ზომები იქნა მიღებული იმისათვის, რომ მოეწყო და ბანაკის ცხოვრება კომფორტული ყოფილიყო, მაგრამ 11 დეკემბერს ბრიგადამ ბრძანა გადაადგილება და მეორე დღეს მართლაც უფრო შორს წავიდა წინ. პირველ ღამეს იგი დაბანაკდა ფეირფაქს სასამართლოს სახლში და მეორე დღეს გადავიდა ცენტერვილის მახლობლად მდებარე წერტილში, სადაც დარჩა, რამდენიმე დღის განმავლობაში პიკეტის მოვალეობის შესრულების თარიღი, შემდეგ კი დაბრუნდა ფეირფაქს სასამართლოს სახლში და იქ დარჩა 1863 წლის 20 იანვრამდე.

შემდეგ პოლკი გადავიდა ფორფაქსის სადგურზე ნარინჯისფერსა და ალექსანდრიის სარკინიგზო მაგისტრალზე და იქ დარჩა 24 მარტამდე, შემდეგ კი რკინიგზაზე გადავიდა დაახლოებით ექვსი მილის სიმაღლეზე, მაღალ წერტილზე Union Mills– თან ახლოს. მთავარი სამსახური აქ იყო პიკეტირება Bull Run– ზე და რკინიგზის უფრო ქვემოთ მდებარე წერტილებში, რომელიც გარემონტდა და გაიხსნა მდინარე რაპაჰანოკში გადასასვლელად. 27 მაისს პოლკს დაევალა რკინიგზის დაცვა, ხოლო კომპანიები A და G, კაპიტან იტონის მეთაურობით, განლაგებული იყო Manassas Junction– ში, ხოლო კომპანიები C, D, E და F, პოლკოვნიკ ვეაზესთან და ძირითადი რაუნდებთან ერთად, ბრისტოეში. სადგური, ბროდ რივის მახლობლად, და კომპანიები B, I და K, ლეიტენანტი პოლკოვნიკი კამინგსის მეთაურობით, კატლეტის სადგურზე იყო განთავსებული. 30 მაისს მომარაგების მატარებელი თავს დაესხა მოსბის ქვეშ მყოფი თავდამსხმელების ჯგუფმა და მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენა. მოხდა მოკლე შეტაკება და თავდამსხმელები უკან დაიხიეს.

11 ივნისს პოლკი დაბრუნდა Union Mills– ში და განაახლა პიკეტირება Bull Run– ის გასწვრივ. 23 -ე ბრიგადა, რომელსაც გენერალი სტენარდი მეთაურობდა 20 აპრილიდან, შეუერთდა პოტომაკის არმიის პირველ კორპუსს გენერალ რეინოლდსის მეთაურობით. კონფედერატებმა უკვე დაიწყეს შეტევა პენსილვანიისკენ და მძიმე ბრძოლა გარდაუვალი იყო. 25-ე ბრძანება ამოქმედდა და მორიგე პიკეტები გამოიძახეს. პოლკოვნიკმა ვეაზიმ თავის ოფიცერთან და ქვემო ოფიცრებთან ერთად დაურეკა და დაარწმუნა, რომ ისინი მალე ელოდებოდნენ მტერს ბრძოლაში და მათ კარგი რჩევები და მითითებები მისცა. იმ დღის 3 საათზე, პოლკმა დაიწყო ლაშქრობა, შეუერთდა პოტომაკის არმიის დიდ ტალღას, რომელიც მიემართებოდა ჩრდილოეთით მტრის მოსაგერიებლად ვაშინგტონში, ბალტიმორში, ჰარისბურგში და ფილადელფიაში. პოტომაკი გადალახეს ედუარდის ბორანზე და დიდმა არმიამ გაიარა ადამსტაუნი, ფრედერიკი, ჯეფერსონვილი და სხვა ქალაქები. 30 -ში, ექვსი დღის იძულებითი მსვლელობის შემდეგ, მსვლელობისას, პოლკმა მიაღწია ემეტსბურგს და იქ დაისვენეს ღამით. მეორე დილის ათ საათზე ბრძოლის ხმა გაისმა გეტისბურგის მიმართულებით და პოლკი შუადღისას ამ მიმართულებით რაც შეიძლება სწრაფად გადავიდა. ამინდი ძალიან ცხელი იყო, მე დაღლილი და ჭვარტლიანი ვიყავი, მაგრამ ყველა მამაკაცი სწრაფად და სწრაფად მოხვდა რიგში. სტარტის ჩვეული ილუზია არ ჭარბობდა, მაგრამ სამაგიეროდ თითოეული მამაკაცის სახეს მძიმე, გადაწყვეტილი სახე ჰქონდა. 5 საათზე პოლკი სრულყოფილად უყურებდა საშინელ სცენას. ჭურვები აფეთქდა ჰაერში, დამწვარი შენობების კვამლი, არტილერიის ყიჟინა, დაჭრილი მამაკაცები უკანა ნაწილში, ქალაქის და მიმდებარე ქალაქები, რომლებიც სიცოცხლეს გამოექცნენ, პირქუშს აყენებდნენ მამაკაცებს, მაგრამ რიგები უფრო ახლოს იკრიბებოდნენ. მტკიცე მამაკაცებმა დაიწყეს ნერვიულობა საგანგებო სიტუაციისთვის. როდესაც პოლკი ბრძოლის ველს მიუახლოვდა, შეჩერდა, იარაღი და საბრძოლო მასალა შემოწმდა, ბაიონეტები დაფიქსირდა და პოლკი დაიწყო სწრაფი ტემპით, ზოგჯერ ორმაგად სწრაფი და მალე ჩამოყალიბდა ბრძოლის ხაზზე ქედზე, ცოტა სასაფლაოს გორაკის მარცხნივ. პირველი დღის ბრძოლა ახლახან დასრულდა და ჩვენი ჯარები იძულებულნი გახდნენ უკან დაეხიათ ქალაქი ამ ქედსა და ბორცვზე. მეთექვსმეტე პოლკის დაახლოებით მესამედი, ძირითადი რაუნდების მეთაურობით, იმ ღამით იყო დაკავებული პიკეტის მოვალეობის შემსრულებლად, ხოლო დანარჩენებმა დაიკავეს პოზიცია სასაფლაოს გორაკის უკანა ფერდობზე და ღამით ბივაუკაკად ჩაატარეს, რაც ყოველივე მიზეზით დაკავებული იქნებოდა ბოლო. ღამე დედამიწაზე ჩვენი რიცხვის მეტ -ნაკლებად.

დილით, 2 ივლისს, პიკეტები გაიხსენა, მაგრამ წინასწარი დღის განმავლობაში კომპანია B, Captain Arms, გაიგზავნა წინ, რათა აღესრულებინა შეტაკების ხაზი და იქ გაეწია ბრწყინვალე სამსახური. ეს კომპანია დაიკავა თანამდებობაზე C კომპანიის კაპიტანმა ფოსტერმა, რომელიც მაშინ გენერალ სტანარდის შტატში იყო და დაიჭრა ამ მოვალეობის შესრულებისას. 2 ივლისის ძირითადი ბრძოლები მიმდინარეობდა კავშირის ხაზის მარჯვენა და მარცხენა ფლანგებზე. მარცხნივ ბრძოლის დასასრულს, რომელიც უდიდესი სიმკაცრით მიმდინარეობდა და საბოლოოდ ჩართული იყო კავშირის არმიის რამდენიმე კორპუსი, მეთექვსმეტე, ბრიგადის დანარჩენ ნაწილთან ერთად, ნახევარი მილით მარცხნივ გადავიდა სასაფლაოს ქედი ხელახლა აღსასრულებლად ჩვენი ცუდად დამსხვრეული ხაზები. ამ მოძრაობაში ის იყო საშინელი საარტილერიო ცეცხლის ქვეშ, ერთი შილი ორ ადამიანს დაარტყა და მყისიერად მოკლა ისინი. პოლკი საბოლოოდ შეწყდა ბატარეის მხარდასაჭერად და მხოლოდ სეზონზე ქვეითთა ​​მძიმე ბრალდების მისაღებად და მოსაგერიებლად. სიბნელე მალევე მოვიდა და ბრძოლა შეწყდა მეთექვსმეტე ფრონტის ხაზზე. ამის შემდეგ მალევე პოლკოვნიკ ვეაზის დეტალურად განუცხადეს, რომ წაიყვანა პოლკი სხვებთან ერთად და დაამყარა პიკეტირება ბრძოლის ველზე დღის მეორე ნახევარში. ბრძოლა მიმდინარეობდა წინ და უკან ამ მიწაზე და ის ფაქტიურად დაფარული იყო დაღუპულთა და დაჭრილთაგან, რომელთა შორის მეთექვსმეტე იყო განლაგებული მტრის საყურებლად, ხოლო ჩვენი არმია წინააღმდეგობას უწევდა დილით საშინელი კონფლიქტის განახლებას. არცერთ პოლკს არასოდეს ჰქონია უფრო რთული ღამე პიკეტირებაზე. დილით არ იყო განთავისუფლებული, მაგრამ მამაკაცები იმავე პოზიციას იკავებდნენ, როგორც მსროლელები მთელი წინა დღის განმავლობაში და საბოლოო თავდასხმამდე. რეზერვების პოზიცია, რომელიც მხარს უჭერდა შეტაკების ხაზს, იყო ოცი ჯოხი ან მეტი ბრძოლის მთავარი ხაზის წინ, ხოლო შეტაკების ხაზი მნიშვნელოვნად წინ იყო რეზერვების წინ და გრძელ მანძილზე ვრცელდებოდა მარჯვნივ და მარცხნივ. 3 ივლისის ცნობილ ქვეით ჯარებს ორი საათით წინ უძღოდა დიდი საარტილერიო დუელი, რომელშიც მონაწილეობა მიიღო 250 -მდე იარაღმა, პოლკი ორ ქვეგანყოფილებას შორის იყო დეპრესიაში. ამას მოჰყვა ლონგსტრიტის სამი დივიზიის ბრალდება, პიკეტი ერთსა და იმავე მეთაურობდა მეთექვსმეტე პოლკის შეტაკების ხაზს. ჩვენი პოლკოვნიკის წინა ბრძანებების თანახმად, შეტაკებებმა შეიკრიბნენ რეზერვები, გარდა კომპანია G, რომელიც იმდენად მარჯვნივ იყო, რომ იგი ვალდებული იყო გადადგმულიყო ბრძოლის მთავარ ხაზზე სხვა მიმართულებით, სადაც შემთხვევით შეხვდა B კომპანიას, რომელიც იგი არ შეუერთდა პოლკს მას შემდეგ, რაც იგი განშორდა წინა დღეს, როგორც ზემოთ განმარტა, და ეს ორი კომპანია კაპიტან იარაღის მეთაურობით დაიკავეს პოზიცია ბატარეის მხარდასაჭერად და იქ გაბედულად იბრძოდნენ ბრძოლის განმავლობაში. მაშასადამე, იყო რვა კომპანია, რომლებიც იკავებდნენ რეზერვების მოწინავე პოზიციას და რომლისკენაც პიკეტის მტრის დივიზია იყო მიმართული, მაგრამ როდესაც ისინი მოახლოვდნენ თოფის დიაპაზონში მტერმა შეცვალა მიმართულება მარცხნივ და საკმარისად გამოავლინა ჩვენი პირდაპირი წინ და დაიწყო ჩვენი მარჯვენა ფლანგის გავლა. შემდეგ ჩვენმა პოლკოვნიკმა გადაგვიყვანა მარჯვნივ და შეცვალა ჩვენი ფრონტი ისე, რომ იყოს სწორი კუთხით მთავარ ხაზთან, ჩვენ კი პიკეტის მარჯვენა ფლანგზე შევიჭერით. ამ მოძრაობის დროს ჩვენ პირდაპირ გავისროლეთ მეამბოხეების ფლანგზე და განვაგრძეთ მანძილი ათასი იარდის მარჯვნივ და გავაგრძელეთ ბრალდება მანამ, სანამ პიკეტის დივიზია ძირითადად არ გაქრებოდა, დიდი ნაწილი დაიღუპა, დაიჭრა ან დაიჭირეს.

მის მომენტში, კიდევ ერთი მეამბოხე ხაზი გამოჩნდა ჩვენს მარცხნივ და აშკარად მიზნად ისახავდა იმ პოზიციის მიმართულებას, რომელსაც ჩვენ ვიკავებდით, სანამ ამ მუხტს ვაყენებდით მარჯვნივ. ეს ახალი ძალა აღმოჩნდა პერისა და ვილკოქსის ბრიგადები. პოლკოვნიკმა ვეაზიმ მაშინვე შემოიტანა პოლკი, დაიწყო მოძრაობა იმავე ადგილზე, რომელიც ახლახან გავიდა და კვლავ შეცვალა ჩვენი ფრონტი ისე, რომ კვლავ ყოფილიყო ბრძოლის მთავარი ხაზის მარჯვენა კუთხით, მაგრამ მარცხნივ ნაცვლად. ზუსტად იმ მომენტში, როდესაც ამ ორმა ბრიგადამ მიაღწია იმ წერტილს, საიდანაც ჩვენ დავიწყეთ, მან გვიბრძანა, რომ შევსულიყავით მათ ფლანგზე, რაც ჩვენ მხიარულად გავაკეთეთ და გავყევით დიდ მანძილზე, სანამ ეს ხაზი მთლიანად არ გაქრებოდა და ეს იყო დასასრული. გეტისბურგის ბრძოლა, ჩვენი პოლკი კვლავ ინარჩუნებს თავის თავდაპირველ უკიდურეს მოწინავე პოზიციას, რომელმაც ტყვედ ჩავარდა ტყვეები მრავალჯერ საკუთარი რიცხვი და სამი ფერადი სტენდი.


რა არის ვერმონტში მიწისქვეშა რკინიგზის ისტორია?

როდესაც საქმე ეხება ვერმონტის ისტორიას მიწისქვეშა რკინიგზით, სად არის ზღვარი მითსა და ჭეშმარიტებას შორის? და ვისი ხმები აკლია ამბავს?

ეს ის კითხვებია მამაცი პატარა სახელმწიფო დაიწყო პასუხის გაცემა მას შემდეგ, რაც მოისმინა მსმენელი კარლი კროლიკი, შარლოტა. კარლის სურდა გაეგო, თუ როგორ მოედო ვერმონტის ადგილობრივი ლეგენდები ისტორიულ ჩანაწერს.

"იყო ვერმონტში მიწისქვეშა რკინიგზა?" ჰკითხა კარლიმ. "რა ვიცით სისტემის არსებობის შესახებ, რომელიც დაეხმარება მონების გაქცევას კანადაში? და შეძლეს თუ არა გაქცეულმა მონებმა აქ ღიად დასახლება და ცხოვრება?"

შარლოტადან 40 კილომეტრის სამხრეთით, ქალაქ ბრენდონში, მიმდინარეობს საუბარი ქალაქის მიწისქვეშა რკინიგზის ისტორიის მასშტაბის შესახებ.

ჯერ კიდევ 1990 -იან წლებში, როდესაც ქალაქის მეოთხე ივლისის კომიტეტს სჭირდებოდა ფულის შეგროვება ყოველწლიური აღლუმისთვის, კომიტეტის თავმჯდომარემ, ჯოან ტომასმა, დიდი ხნის მცხოვრებმა, მიიღო იდეა ფონდის შესაგროვებლად.

”ჩვენ დავდექით რიგში, ეს იყო შვიდი ან რვა სახლი - შვიდი, ვფიქრობ, სახლი, და ერთი ბეღელი - ამ საიდუმლო სივრცეების საჩვენებლად, რომლებიც იყო სხვენები, სარდაფები, ოთახები და გვირაბის შესასვლელი,” - გაიხსენა ჯოანმა ცოტა ხნის წინ რა

Გამოწერა მამაცი პატარა სახელმწიფო:

ჯოანმა დაგეგმა გასეირნება ამ საიდუმლო სივრცეებში - პატარა კუბიკები და კუპეები, რომლებიც სახლის მესაკუთრეებს სჯეროდათ, რომ მიწისქვეშა რკინიგზის ნაწილი იყო. თქვენ იცით ამბავი: აფრიკელ-ამერიკელებმა, რომლებიც სამხრეთში მონობისგან გაიქცნენ, ჩრდილოეთით გაემგზავრნენ და გზაში ხალხისგან მიიღეს დახმარება. სამოქალაქო ომის წინა წლებში, გაქცეული მონები, სავარაუდოდ, ბრენდონში იმალებოდნენ, ტურებში ამ სახლებში. ეს ყველაფერი ემყარებოდა ზეპირ ისტორიას.

”ეს იყო ინფორმაცია, რომელიც გადადიოდა ერთი ოჯახიდან მეორეზე, შემდეგ კი მეზობლებზე, ამბობს ჟოანი.

იგი მუშაობდა ბრენდონის სავაჭრო პალატასთან, რათა ხელი შეეწყო ტურიდან. ის აიყვანეს New York Times სამოგზაურო განყოფილება.

”და ეს იყო უდიდესი წარმატება”, - ამბობს ბერნი კარრი, ბრენდონის სავაჭრო პალატის ამჟამინდელი ხელმძღვანელი. მაშინ ის გამგეობის წევრი იყო.

”სხვადასხვა სახლმა, სადაც ოთახები იყო, გახსნა მათი სახლები, გაუშვა ხალხი თავიანთ სარდაფებში, სხვენში, სათავსოებში და სადგომებში. ეს უბრალოდ გასაოცარი იყო, ” - ამბობს ის. ”ჩვენ მივიღეთ $ 600 ან $ 700 კამერული ღონისძიებისთვის, რაც დიდი ფული იყო.”

"პირველ წელს ჩვენ გავყიდით", - ამბობს ჟოანი. ”იმდენი ხალხი იყო საზღვარგარეთიდან ჩამოსული. ეს რაღაც იყო. ჩვენ მხოლოდ 5 დოლარი გადავიხადეთ ბილეთებისთვის და მე ვფიქრობ, რომ ჩვენ შეგვეძლო 25 დოლარი გადაგვეხადა და ამდენივე მაინც გაგვეყიდა. ”

პირველი ტური იყო 1995 წლის ზაფხულში. ეს იყო ისეთი წარმატება, რომ ბრენდონმა კიდევ ერთხელ ჩაატარა 1996 წელს. იმ წელს მათ ასევე გაყიდეს პატარა კულინარიული წიგნი ტურების სახლების ფოტოებით და ძველი ოჯახის რეცეპტებით. (”და ისიც დიდი გამყიდველი იყო,” - ამბობს ჟოანი.) 1997 წელს იყო მესამე ტური, ასევე ძალიან პოპულარული. მაგრამ ეს იყო ბოლო.

”მე ვფიქრობ, რომ სახლების მქონე ადამიანებმა გადაწყვიტეს, რომ საკმარისი იყო ხალხი, ვინც შემოდიოდა მათ სახლებში და დადიოდა ყველაფერში,” - ამბობს ბერნი.

ამ დღეებში, დროდადრო ვიღაც იწყებს ტურის დაბრუნების იდეას. კევინ ტორნტონის აზრით, ეს ძალიან ცუდი იდეაა.

”მე ვფიქრობ, რომ ხალხი იტყვის, რომ ჩვენ გვსურს ამის გაკეთება კიდევ ერთხელ, ეს არის საუკეთესო ფონდის შეგროვება, რაც კი ოდესმე გვქონია,” - ამბობს ის. ”მაგრამ, თქვენ იცით, ჩვენ ნამდვილად არ შეგვიძლია ამის გაკეთება პატიოსნად.”

კევინი ისტორიკოსია. ის ტურების დასრულების შემდეგ გადავიდა ქალაქში. მაგრამ ის ამბობს, რომ მთელი მიწისქვეშა რკინიგზა აქ არის გადაჭარბებული. რამდენადაც მას შეუძლია თქვას, არსებობს მხოლოდ ერთი მტკიცებულება, რომ ბრენდონში იმალებოდნენ გაქცეული მონები. იგი მოვიდა ადგილობრივი აბოლიციონისტისგან, სახელად ჯედიდია ჰოლკომბი.

”მან წერილი დაწერა მონობის საწინააღმდეგო ეროვნულ გაზეთს და ის ძალიან თავაზიანია. ის ამბობს რაღაცას: "არის ჭორები გარკვეული ადამიანების შესახებ, რომლებიც შემოდიან ქალაქში და იმალებიან აქ, და მე არ ვაპირებ მათ უარყოფას." და ეს მხოლოდ ის ამბობს.

”ბრენდონში ნამდვილად იყო ძლიერი მონობის საწინააღმდეგო მოძრაობა და მე ვფიქრობ, რომ ხალხი მას ფართოდ აბნევს მიწისქვეშა რკინიგზასთან. ასე რომ, არსებობს სიმართლის და ჭორების და სურვილების ამგვარი ნაზავი, რომელიც მიგვიყვანს ამ მოსაზრებამდე, რომ ყველა ძველი სახლი არის გაქცეული მონების თავშესაფარი. და ეს უბრალოდ არ ხდებოდა. ”

ჟოან ტომასს, ტურის ორიგინალურ ორგანიზატორს, მოუსმენია კევინის კრიტიკა. და ის არ ყიდულობს მას.

”მე და ბევრი სხვა არ ვეთანხმებით მას,” - ამბობს ის. ”მხოლოდ იმ ისტორიებიდან, რაც ჩვენ მოვისმინეთ მონების გაქცევის შესახებ და რაც არ უნდა იყოს, მე უბრალოდ არ მჯერა, რომ ეს სიმართლე არ არის.”

"მონობის პრობლემა ადრეულ ვერმონტში"

ამ სიუჟეტის უმეტესობა ორიენტირებული იქნება მითების განადგურებაზე. სანამ მიწისქვეშა რკინიგზის მითებთან მივალთ, უნდა ვისაუბროთ ვერმონტის მითზე, რომელიც შეიძლება გქონდეთ თავში. იქნებ ფიქრობთ, რომ რადგან ჩვენ ვიყავით პირველი სახელმწიფო, რომელმაც გააუქმა მონობა, 1777 წელს, ჩვენ ყოველთვის ვიყავით თავისუფლებისა და გაუქმების ბრწყინვალე ბასტიონი. Მთლად ასე არა.

"მონობა ჯერ კიდევ გაგრძელდა ადგილზე", - ამბობს ჰარვი ამანი უიტფილდი, ვერმონტის უნივერსიტეტის ისტორიის პროფესორი. ”მიზეზი, რის გამოც მე მიყვარს ეს თემა და მიზეზი, რის გამოც მე მიყვარს ვერმონტის ისტორია, არის სირთულის და ნიუანსების გამო. ვგულისხმობ იმას, რომ თუ შავკანიანი ადამიანი ხარ და 1790-იან წლებში ცხოვრობ ვერმონტში, შეგიძლია ფლობდე ქონებას, შეგიძლია თეთრკანიანი მიიყვანო სასამართლოში, მაგრამ ამავე დროს შეიძლება გაგიტაცონ ან ხელახლა დაამონონ "

ამანიმ დაწერა წიგნი ამის შესახებ, სახელწოდებით მონობის პრობლემა ადრეულ ვერმონტში, 1777-1810 წწრა გამოვიდა 2014 წელს. VPR ინტერვიუს დროს, რომელიც მან გააკეთა იმავე წლის იანვარში, ამანიმ თქვა, რომ მიუხედავად იმისა, რომ გაუქმება დაფიქსირდა ვერმონტის კონსტიტუციაში, „ის არ აღსრულებულა. მონების მფლობელებმა უბრალოდ დაარღვიეს იგი და იგნორირება მოახდინეს. ”

გარდა ამისა, იყო ხარვეზი, რომელიც ადამიანებს საშუალებას აძლევდა გააგრძელონ შვილების დამონება. ამანიმ აღმოაჩინა ამგვარი ნივთების მაგალითები ჯერ კიდევ 1810 წლამდე. ასე რომ, ეს არის ერთი რამ: მონობას აქ ჰქონდა ფეხი. კიდევ ერთი რამ უნდა იცოდეთ, რომ ვერმონტერს ჰქონდა რთული შეხედულებები ამ ყველაფერზე. აი ვერმონტის ისტორიკოსი რეი ზირბლისი:

”მე ვფიქრობ, რომ ბევრი ადამიანი კეთილგანწყობილია წინანდელ პერიოდში ღობეზეა. მონობა სამარცხვინოა, მაგრამ კავშირის განადგურება საშინელი შედეგი იქნებოდა. ასე რომ, ჩვენ განვიხილავდით ადამიანებს, ისინი იტყოდნენ: „ბატონებო და კეთილშობილურ ბატონებო“, საზოგადოების წინამორბედ წევრებს, ძალიან ხშირად უფრო ზომიერი შუალედის მხარეს.

გაითვალისწინეთ ეს ყველაფერი, როდესაც ჩვენ ვცდილობთ ვუპასუხოთ კარლის კითხვებს მიწისქვეშა რკინიგზის შესახებ. იმის გამო, რომ ისტორია თამაშობს ფონზე, რომელიც, ამანი უიტფილდის სიტყვების გამოსაყენებლად, სავსეა ნიუანსებით. ეს არის ამ სიტყვის მთავარი სიტყვა, ფაქტობრივად.

"ნიუანსი, ნიუანსი", - ხაზს უსვამს ჯეინ უილიამსონი, შელბურნის როკბის მუზეუმის დირექტორი. როკბი იყო რობინსონთა ოჯახის სახლი და ცხვრის ფერმა, რომლებიც კვაკერები იყვნენ. ოჯახის ოთხი თაობა ცხოვრობდა ამ ქონებაზე, ერთ -ერთი მათგანი იყო ცოლ -ქმარი როულენდი და რეიჩელი. ისინი გაუქმებულები იყვნენ და ისინი აფარებდნენ თავს ან ეხმარებოდნენ ათობით გაქცეულ მონას აქ ფერმაში 1830-40 -იან წლებში.

როკბის კავშირი მიწისქვეშა რკინიგზასთან იმდენად ლეგიტიმურია, რომ მუზეუმი ეროვნული ისტორიული ღირსშესანიშნაობაა. მაგრამ ჯეინი ამბობს, რომ ხალხი აქ მოდის სხვა ისტორიის მოსაძებნად, ვიდრე ის, რასაც მუზეუმი რეალურად ჰყვება.

"ფარანი ფანჯარაში, ფარული ოთახი, ფხვიერი იატაკი", - ამბობს ჯეინი. ის დასძენს, რომ ადამიანები ერთგვარი შეპყრობილნი არიან სამალავებით-ბრენდონის მსგავსად-იმიტომ, რომ ეს არის პოპულარული მონათმფლობელების სურათი, რომლებიც შემოივლიან ქალაქგარეთ და ეძებენ გაქცეულებს. მაგრამ არ არსებობს არანაირი მტკიცებულება იმისა, რომ ეს მოხდა ვერმონტში. ჩვენ ძალიან შორს ვართ ჩრდილოეთით.

”ასე რომ, აქ არავინ იმალებოდა. ეს აშკარად ნათელია. და არ არსებობს მიზეზი ვიფიქროთ, რომ ვინმე ვერმონტში სადმე სხვაგან იმალებოდა, ” - ამბობს ჯეინი. ”მაგრამ ხალხს ეს მხოლოდ ჩაფიქრებული აქვს, ამ ამბის სიღრმე ადამიანების აზროვნებაში, ასე რომ ნებისმიერ დროს ისინი ხედავენ რამეს - კიბის ქვეშ მდებარე დარბაზში ჩვენ გვაქვს კარადა და ისინი მიდიან:” ოჰ, ოჰ, სწორედ იქ დაიმალეს გაქცეული მონები ! 'უბრალოდ, ყველაფერს რასაც ხალხი ხედავს, ეს არის პირველი, რასაც ფიქრობენ. [მაგრამ] ეს არის სარდაფი. ეს არის ცისტერნა.

”ასე რომ, ჩვენ ხალხის ბუშტების აფეთქების საქმეში ვართ”, - განაგრძობს ჯეინი. ”მაგრამ მე ვფიქრობ, რომ ის, რასაც ჩვენ ვაძლევთ მათ, უფრო საინტერესოა.”

აიღეთ ამბავი კაცის, სახელად ჯესი. Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistanceრა She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Join the RRHS

Memberships start at just $20.00/year (US Funds)

წევრობა

Bill Badger is the Membership Chair. Contact information is available on the Membership section of this website.

Renewals

Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

Like the RRHS

მოგესალმებით

Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the publicრა The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight და Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

Numerous “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.


Უყურე ვიდეოს: ბაქო თბილისი ყარსი არის ახალი სარკინიგზო მარშრუტი (დეკემბერი 2021).