ამიოტი 351

ამიოტი 351

Amiot 351 იყო ორ ძრავიანი ბომბდამშენების Amiot 350 ოჯახის მხოლოდ ორი წევრიდან, რომელიც რეალურად შედიოდა სამსახურში ფრანგებთან. Armée d l'Air საფრანგეთის ბრძოლის წინ.

Amiot 351 No.1 იყო მითითება Amiot 340 პროტოტიპზე მას შემდეგ, რაც განხორციელდა მთელი რიგი ცვლილებები. ოფიციალური ცდების შემდეგ, რომელიც დაიწყო 1938 წლის 21 მარტს, საავიაციო ტექნიკურმა სამსახურმა რეკომენდაცია მისცა მეოთხე ეკიპაჟის დამატებას და კონტურული ძრავის კუთვნილების დამატებას რადიალური ძრავით გამოწვეული დრაჟის შესამცირებლად. 1938 წლის აგვისტოში ბერლინში პროპაგანდისტული მოგზაურობისას Amiot 340 გამოიყენეს უცვლელად და მხოლოდ ამის შემდეგ მოხდა ცვლილებები. ამავდროულად 920 ცხენის ძრავის ძრავები შეიცვალა ორი 1,020 ცხენის ძალის მქონე Gnôme & Rhône 14N20/21 ძრავით და ერთი ვერტიკალური კუდი შეიცვალა ტყუპისცალი კუდის ასამბლეით. შეცვლილმა თვითმფრინავმა, რომელიც ახლა უკვე გადაკეთებულია როგორც Amiot 351 No.01, შეასრულა თავისი პირველი რეისი 1939 წლის 21 იანვარს.

მიუხედავად იმისა, რომ ამ დროს პროტოტიპი ყოველთვის დაფრინავდა რადიალური ძრავებით, პირველი წარმოების შეკვეთა, რომელიც განთავსდა 1938 წელს, იყო 40 თვითმფრინავისთვის, რომლებიც ძრავდებოდა ძრავით. პირველი წარმოების შეკვეთა Amiot 351– ისთვის, რომელიც იკვებებოდა 950 ცხენის ძალის Gnôme & Rhône 14N38/39 ძრავით, განთავსდა სამი კვირის შემდეგ, როდესაც პირველი შეკვეთა შეიცვალა ერთზე 40 Amiot 350– ით და 100 Amiot 351 B4– ით (ოთხი ადგილიანი ბომბდამშენი). 14N ძრავასთან დაკავშირებული პრობლემები ნიშნავს იმას, რომ ეს ბრძანება მალე შეიცვალა ერთზე 45 350 -ით და 75 351 -ით, ხოლო 1939 წლის დასაწყისში შეკვეთა კვლავ შეიცვალა, 60 351s და 60 Rolls Royce- ით ამოძრავებდა Amiot 353s. კიდევ 30 30 ამიო 351 იქნა შეკვეთილი მეორე კონტრაქტში, ასევე განთავსებული 1939 წლის დასაწყისში, სანამ 1939 წლის 1 დეკემბერს მთელი შეკვეთა რეორგანიზებული იქნა, ამჯერად 140 ამიოტ 351 -ის ჩათვლით, ორმოცი ამიოტ 354 -ით, უფრო მძლავრი ვერსიით. იგივე ძრავა.

Amiot 350 ოჯახის წარმოება იმედგაცრუებული იყო ნელა. მხოლოდ ხუთი თვითმფრინავი იქნა მიღებული 1940 წლის იანვრისთვის, გაიზარდა 17 – მდე 1 მარტისთვის, 21 – მა 1 აპრილისთვის და 37 – მა 1 მაისმა, ამ დროისთვის რამდენიმე ასეული თვითმფრინავი მზად უნდა ყოფილიყო.

იხილეთ Amiot 354 ამ თვითმფრინავის მოკლე საბრძოლო ჩანაწერისთვის.


Ford Windsor 351 ძრავის ისტორია

ვინდსორი, ონტარიოში აშენებული 90 ° V8 შემოიღეს 1962 წელს, როგორც 221 კუბური ინჩიანი ძრავა. ეს იყო ფორდის პირველი თანამედროვე მსუბუქი მცირე ზომის ბლოკი, რომელმაც ჩაანაცვლა ძველი Y- ბლოკი. წლების განმავლობაში, ყველა პატარა ბლოკი ვინდსორი არ იწარმოებოდა მხოლოდ ონტარიოს ქარხანაში, მაგრამ სახელი ძრავთან იყო დაკავშირებული.

1962 წელს, მცირე ბლოკის გადაადგილება გაიზარდა 260 – მდე. 1963 წელს, მცირე ბლოკის გადაადგილება კიდევ უფრო გაიზარდა 289 – მდე. ცვლილებები მოიცავდა ცილინდრის ჭაბურღილების ზრდას 221 – იანი წლების დასაწყისში 3.5 – დან#8243 – მდე 3.8 და#8243 – ზე 260 და გვიანდელი სტანდარტიზაცია 4 და#8243 ბურღეზე შემდგომ ძრავებზე. 289 ასევე აღჭურვილი იყო უფრო დიდი სარქველებით, ვიდრე ადრეულ პატარა ბლოკებში იყო ნაპოვნი. ზემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია 289 Windsor V8, რომელიც ჭკვიანურად ზის 1965 წლის Mustang ძრავის ყურეში.

1962-63 წლებში 221 ძრავის მთლიანი ცხენის ძალა იყო მხოლოდ 145 ცხენის ძალა. 1963 წელს 289-ის დანერგვით, ცხენის ძალა 195 ცხენის ძალაზე გადავიდა 2 ლულიანი კარბუტერით და 225 ცხენის ძალა 4 ბარელით. 289 ძრავამ აიძულა ცხენის ძალა 271 ცხენის ძალაზე 1965 წელს, რაც მოითხოვდა ქარხნის მრავალი მძიმე ნაწილის დამატებას, მათ შორის სხვადასხვა ცილინდრის თავებს, უფრო დიდ სარქველებს და პატარა წვის კამერებს. 289-ის ეს მაღალი ხარისხის ვერსია არაფორმალურად ცნობილია როგორც 289 “HiPo ” ან K-Code ძრავა, რომელიც ხელმისაწვდომი იყო შემდეგ ფორდ წლებში და ამზადებდა: Ford Fairlane 1963 წლიდან და Ford Mustang 1964 წლიდან.

ქეროლ შელბიმ გამოიყენა 289 K-Code ძრავა, როგორც საფუძველი მისი GT 350. Shelbys შეფასდა 306 ცხენის ძალაზე უფრო დიდი კარბუტერით, მაღალი მოხმარებით და ნაკლებად შემზღუდველი გამონაბოლქვით. 1966 წელს, Mustang– ის მაღალი წარმადობის მოდელებზე ასევე დამონტაჟდა 289 ცხენის ძრავა, როგორც ვარიანტი.

1968 წელს ინსულტი გაიზარდა მოკლე შემაერთებელი ღეროების გამოყენებით, რომელმაც გადაადგილება 302 კუბურ ინჩამდე (5.0 ლიტრი) მიაღწია. ეს ძრავა გამოიყენებოდა ფორდის პროდუქტებში 1995 წლამდე. 1968 წელს ასევე იყო 302 -ის 2 და 4 ლულიანი ვერსია. 1962 წელს Shelby GT 350 -ში 302 და#8217 გამოჩნდა.

351 ვინდსორის ოფიციალური დებიუტი 1969 წელს მოხდა და 302 -ის 4 ლულიანი ვერსია შემდგომ დაიშალა. 1971 წლისთვის გამონაბოლქვის რეგულაციებმა ცხენის ძალის ძარცვა დაიწყეს ოდესღაც ძლევამოსილი პატარა ბლოკიდან. შემცირებული შეკუმშვის კოეფიციენტებით და მექანიკური სმოგის მოწყობილობების დამატებით, 302-მა 1975 წელს მხოლოდ 140 ცხენის ძალა აამუშავა. 70-იანი წლების შუა ხანებში, მცირე ბლოკის წარმოება ქარხნულად აშენებულ 302 და#8217 წლებს შორის შეჩერდა.

ფორდმა შემოიღო “High Output ” 302 1982 წელს, რამაც ახალი ინტერესი გამოიწვია ფორდის მცირე ბლოკის რბოლაში. Throttle Body Fuel Injection შემოვიდა 1984 წელს და რიგითი ელექტრონული საწვავის ინექცია 1986 წელს. როდესაც კომპიუტერებმა დაიწყეს ემისიებისა და საწვავის ინექციის სისტემების კონტროლის აღება 1980-იანი წლების დასაწყისში, ცხენის ძალის მომატება გახდებოდა 302-ის მუდმივი მახასიათებელი მისი დარჩენილი წლების განმავლობაში.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, 1969 წელს შემოვიდა 351W ძრავა, რომლის სიმძლავრეა 250 ცხენის ძალა 2 ლულით და 290 ცხენის ძალა 4 ლულით. 351W– ს აქვს უფრო მაღალი გემბანის სიმაღლე ინსულტის გასაზრდელად. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა 289, 302 და 351 Windsor ’ იზიარებს 4 ″ ბურღვას, 351W ძრავას აქვს ბევრი ცვლილება, რაც გამოარჩევს სხვა ვინდსორის ძრავებისგან. შესასვლელი, თავები, ბიძგები, ბლოკის სიმაღლე და გასროლის რიგი არის მხოლოდ რამდენიმე ყველაზე მნიშვნელოვანი განსხვავება 351W და სხვა 4 ″ ძრავებს შორის ვინდსორი.

პატარა ბლოკის ვინდსორის კიდევ ერთი ვარიანტი არის Boss 302. ეს ძრავები აშენდა როგორც Ford ’s შესასვლელი Trans-Am გზის რბოლაში. SCCA რბოლის წესები მოითხოვდა, რომ მინიმუმ 1000 სატრანსპორტო საშუალება უნდა ყოფილიყო აღჭურვილი Boss 302 -ით, რათა მიიღონ მონაწილეობა ღონისძიებაზე. Boss 302 ’s იყენებდა სტანდარტულ 302 Windsor ძრავის ბლოკს, მაგრამ აღჭურვილია ცილინდრის თავებით 351 კლივლენდიდან. ეს და სხვა გაუმჯობესებები გამოარჩევს მას სტანდარტული 302 -ისგან.

მიუხედავად იმისა, რომ ვინდსორის ძრავები აღარ ამშვენებს დღევანდელ და#8217-იანების ფორდის სატრანსპორტო საშუალებებს, შემდგომი ბაზარი ენთუზიასტებს სთავაზობს სპეციალიზირებული ნაწილების დიდ ჩამონათვალს, რომლებიც დამზადებულია სპეციალურად 5.0 ლიტრიანი ძრავებისთვის.


HIST 351: ძველი სამხრეთის ისტორია

ზოგი წარმოიდგენს ძველ სამხრეთს, როგორც ადგილს, სადაც ქალბატონები და ბატონები ვერანდაზე იჯდნენ პიტნის წვენით ხელში, ხოლო ზოგიერთ სამხრეთელს სურდა გაეგრძელებინა კულტურული დასვენების სურათი. სინამდვილეში მეცხრამეტე საუკუნის სამხრეთი, ისევე როგორც შეერთებული შტატების სხვა ნაწილები, შედგებოდა სხვადასხვა ეთნიკური მემკვიდრეობის ხალხისგან და მოძრაობდა როგორც სოფლის მეურნეობაში, ასევე მრეწველობაში. გააცნობს სტუდენტებს ბევრ დებატს სამხრეთის გამორჩეულობის შესახებ და მისი ადგილი ამერიკულ გამოცდილებაში, ეს კურსი იკვლევს სამხრეთს, 1790-1860 წლებში, სოციალურ, პოლიტიკურ და კულტურულ ასპექტებზე აქცენტირებით. განსაკუთრებულ ინტერესს იწვევს ის როლი, რომელიც მონამ შეასრულა ეკონომიკაში, კულტურასა და პოლიტიკაში. დამონებული და თავისუფალი აფრიკელი ამერიკელი მამაკაცებისა და ქალების, მეწარმეების, ფერმერებისა და ვაჭრების შეხედულებები და გამოცდილება ქმნის მნიშვნელოვან თემებს, რადგან კურსი ანათებს სხვადასხვა სოციალური ჯგუფების ერთმანეთის გადაკვეთას. ეს კლასის & rsquos პრეზენტაცია აერთიანებს ლექციას და დისკუსიას საჭირო სამუშაო მოიცავს მოკლე ანალიტიკურ ნაშრომებს და შუალედურ და დასკვნით გამოცდებს.

კურსის ინფორმაცია უნივერსიტეტის კატალოგიდან

უნივერსიტეტის კატალოგი არის კურსების შესახებ ინფორმაციის ავტორიტეტული წყარო. კლასების განრიგი არის ავტორიტეტული წყარო ამ სემესტრში დაგეგმილი კლასების შესახებ. იხილეთ განრიგი უახლესი ინფორმაციისთვის და იხილეთ პატრიოტის ვებ – გვერდი კლასების რეგისტრაციისთვის.


ვარიანტები

  • ამიოტი 340.01: ორი 686 კვტ (920 ცხ.ძ) Gnome-et-Rhône 14P, ერთი კუდის პროტოტიპი (1)
  • ამიოტი 351.01: Amiot 351 პროტოტიპი.
  • ამიოტი 351: ორი 707 კვტ (950 ცხ.ძ) Gnome-Rhône 14N 38/39, ტყუპი კუდი (17) (ეს რიცხვი შეიძლება იყოს დაბალი)
  • ამიოტი 350: 351 ხელახლა ძრავა ორი 686 კვტ (920 ცხენისძალი) Hispano-Suiza 12Y 28/29 ძრავით (1)
  • ამიოტი 352: 351 ხელახლა ძრავა ორი 820 კვტ (1,100 ცხენისძალი) Hispano-Suiza 12Y 50/51 ძრავით (1)
  • ამიოტი 353: 351 ხელახლა ძრავა ორი 768 კვტ (1.030 ცხ.) Rolls-Royce Merlin III ძრავით (1)
  • ამიოტი 354: ერთკუდიანი ვარიანტი, ორი 798 კვტ (1,070 ცხ.ძ) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (ეს რიცხვი ალბათ დაბალია)
  • ამიოტი 355.01: 351 ხელახლა ძრავა ორი 895 კვტ სიმძლავრით (1,200 ცხენის ძალა) Gnome-et-Rhone 14R 2/3 ძრავით (1)
  • ამიოტი 356.01: 354 ხელახლა ძრავა ორი 842 კვტ (1,130 ცხ.) Rolls-Royce Merlin X ძრავით (1)
  • ამიოტი 357: მაღალი სიმაღლის პროტოტიპი წნევის ქვეშ მყოფი კაბინით, ორი 895 კვტ სიმძლავრით (1200 ცხ.) Hispano-Suiza 12Z 89 ტურბო ძრავი (1)
  • ამიოტი 358: 351 ხელახლა ძრავა ომის შემდგომ ორი 895 კვტ (1,200 ცხენის) Pratt & amp Whitney R-1830 ძრავით (1)
  • ამიოტი 370: ერთი კუდიანი მრბოლელი ორი 642 კვტ (860 ცხენისძალი) Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs ძრავით, სპეციალურად შემუშავებული (მოგვიანებით გაუქმდა) პარიზ-ნიუ-იორკის რბოლისთვის (1)

ამიოტი 351/354 დაინახა მომსახურება Armée de l'Air (80?)

მთლიანი წარმოება (პროტოტიპების ჩათვლით): (86?)


ამიოტი 351-354

Amiot 350 სერია წარმოიშვა იმავე 1934 წლის მოთხოვნით, როგორც Lioré et Olivier LeO 451 კონკურენტი.

1940 წლის მაისში, Amiot 351/354 იყო მხოლოდ ორი ბომბდამშენის ჯგუფის აღჭურვის პროცესში: GB 1/21 და GB II/21, რომელიც დაფუძნებულია ავინიონში. მიუხედავად იმისა, რომ 200 იყო მშენებლობის დასკვნით ეტაპზე, მხოლოდ 35 იყო მზად ფრენისთვის. ეს მდგომარეობა გამწვავდა ამიოტი 351/354, რომელიც შენდებოდა სამ ქარხანაში, რომელთაგან ორი მოგვიანებით დაბომბეს გერმანელებმა. 1940 წლის 16 მაისს, 353/354 და#039 ამიოტებმა ჩაატარეს შეიარაღებული სადაზვერვო თავდასხმები მაასტრიხტზე ნიდერლანდებში - პირველი ოპერაცია ამ ტიპის თვითმფრინავების მიერ.

ივნისისათვის, ამიოტი 351/354 ასევე გადაეცა GB I/34 და GB II/34, არც საბრძოლოდ. იმ დროს, ყველა ამიოტი 351/354 დაფუძნებული იყო ჩრდილოეთ ფრონტზე. სამი დაიკარგა საბრძოლო მოქმედებებში, 10 სასწავლო ავარიაში. ყველა თვითმფრინავს უბრძანა ევაკუაცია აფრიკაში 17 ივნისს, 37 გადარჩა მოგზაურობიდან. ვინაიდან მათი რიცხვი ძალიან ცოტა იყო იტალიელებთან დასაკავშირებლად, თვითმფრინავები უკან დააბრუნეს მეტროპოლიტენ საფრანგეთში და მათი ჯგუფები დაიშალა 1940 წლის აგვისტოში.


წარმოების და ოპერატიული გამოცდილება

გერმანიის სწრაფი შეიარაღების ფონზე თავისი აღჭურვილობის მოდერნიზებით, საფრანგეთის საჰაერო ძალებმა, პირველი პროტოტიპის ტესტების მონიტორინგის შედეგად, გადაწყვიტეს, რომ MB 210 შესთავაზებდა არსებითად გაუმჯობესებულ მუშაობას იმ დროს მოქმედ ბომბდამშენებთან შედარებით (LeO 20, Bloch 200 და ა.შ.) ამრიგად, გადაწყდა თვითმფრინავების სერიული წარმოების დაწყება I გეგმის მიხედვით, ხოლო პირველი MB 210 საჰაერო ძალებისთვის, თუმცა ძალიან განსხვავდებოდა ამფიბიური პროტოტიპისგან, ასევე დაინიშნა No1. თვითმფრინავმა პირველი რეისი განახორციელა 1935 წლის 12 დეკემბერს და გადაეცა CEMA ტესტის ცენტრს 1936 წლის 27 იანვარს.

ტესტირების დასრულების შემდეგ, მრავალი სერიული წარმოების ბრძანება გაიცა რამდენიმე კონტრაქტით 1935-1937 წლებში და ფრანგი თვითმფრინავების მწარმოებლების უმრავლესობამ ააგო თვითმფრინავი ლიცენზიით. სულ 298 თვითმფრინავი (მათ შორის 24 რუმინეთისთვის, რომელთაგან მხოლოდ 10 იყო რეალურად მიწოდებული, პლუს 10 რომლის ბედი უცნობია) აშენდა 1939 წლამდე. ცნობილია, რომ ჰანრიოტმა ააგო თვითმფრინავების გარკვეული რაოდენობა ქარხნის ნომრების გარეშე. რესპუბლიკური ესპანეთისთვის. ერთადერთი დადასტურებული საჰაერო მიწოდება იყო n ° 1 თვითმფრინავი, რომელიც გაფრინდა ლიონელ დე მარნიეს მიერ 1936 წლის 26 აგვისტოს. ჰანიოტის მიერ აშენებული სამი MB -210 მოდელი გადავიდა ყუთებში 1936 წლის ოქტომბრის ბოლოს. პირველი მათგანი, გარკვეული დროის განმავლობაში, იყო ანდრე მალროს მიერ ჩამოყალიბებული ესკადრის ნაწილი.

ფრენის ეკიპაჟებს ჰქონდათ პრობლემები თვითმფრინავთან, მისი ინოვაციური მახასიათებლების გამო (მოსახსნელი სავალი ნაწილი, ცვლადი საფეხურის პროპელერები, დაშვების სიჩქარე) და გნომე-რონის 14-კირს/უმცროსი ძრავები აჩვენებდნენ მნიშვნელოვან ნაკლოვანებებს. ძრავებთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა საბოლოოდ განაპირობა ის, რომ თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო Gnome-Rhône 14N 10/11 (ან N 20/21) ძრავით, რომელიც უზრუნველყოფდა 910 ცხენის ძალას აფრენისთვის. თვითმფრინავების მართვა დამაკმაყოფილებელი იყო, მიუხედავად მრავალი უბედური შემთხვევისა, რომელიც გამოჩნდა პრესის მიერ, რაც ხშირად ეკიპაჟის დამსახურება იყო, ძრავების გარდა.

ომის დაწყებისთანავე 1939 წლის სექტემბერში, MB 210 მუშაობდა საჰაერო ძალების 33 ბომბდამშენი ჯგუფიდან 12 -თან ერთად. GB II/21– მა მიიღო პირველი წარმოების თვითმფრინავი 1936 წელს. თვითმფრინავების სხვა ერთეულები იყო: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 და II/51. დღის და ღამის ოპერაციებისთვის გამოყენებული, თვითმფრინავები მალე გამოცხადდნენ შეუფერებლად საომარი მისიებისთვის. ჩართული ქვედანაყოფები თანდათან უკან დაიხიეს LeO-45 ან Amiot-351 კონვერტაციისთვის და თვითმფრინავები გაიყვანეს ან გადანაწილდნენ საფრენოსნო სკოლებში. სულ შვიდი თვითმფრინავი დაიკარგა ოპერაციების დროს: ხუთი ჩამოაგდეს საბრძოლო და ორი უბედური შემთხვევის დროს. სამი განადგურდა გერმანიის დაბომბვის შედეგად, ხოლო ცხრა გაუქმდა საბრძოლო დაზიანების შემდეგ.

ზავის შემდეგ, სულ 120 MB 210s იყო არაოკუპირებულ ზონაში, 20 ჩრდილოეთ აფრიკაში. 37 დაიჭირეს გერმანელებმა 1942 წელს, მათ შორის ექვსი წავიდა ბულგარეთში, სადაც მათი ბედი უცნობია.

MB 210 n ° 1 -ის პარალელურად, აშენდა მეორე პროტოტიპი, დასახელდა MB 211 n ° 1 და მონათლა "ვერდუნი". ორ თვითმფრინავს შორის მთავარი განსხვავება იყო ძრავის არეალში, ეს უკანასკნელი აღჭურვილი იყო 860 ცხენისძალიანი ესპანური-სუიზა 12Ybrs-1 ძრავით. ეს ალუმინის ეს თვითმფრინავი, რომელიც უცნაურად ატარებდა საზღვაო ავიაციის ნიშნებს, ნაჩვენები იქნა საავიაციო შოუზე 1934 წლის ნოემბერში. MB 211 გაიგზავნა ვილაკუბელში 1934 წლის 8 დეკემბერს და შეასრულა თავისი პირველი რეისი 1935 წლის 29 აგვისტოს (16 აპრილი?). ცვლილება ძრავას არაფერი გაუკეთებია მუშაობის გასაუმჯობესებლად და პროტოტიპს არ მიუღია სერიული წარმოების კონტრაქტი. თვითმფრინავი დარჩა მარსელ ბლოხის კომპანიის საკუთრებაში, რომელმაც ძრავები შეცვალა 940 ცხენისძალიანი Hispano-Suiza 14 Aa 00/01s. გადაკეთდა MB 212 n ° 01, იგი მალე მიატოვეს.


335 სერიის შემცვლელი კომპონენტები

მიუხედავად იმისა, რომ M- ბლოკი ქარხნის მიერ გადავიდა სმოგის დავიწყებაში და მიუხედავად იმისა, რომ M- ბლოკი დიდწილად იგნორირებულია შემდგომი წარმოების ინდუსტრიის მიერ, 351 კლივლენდი გონივრულად კარგად არის მხარდაჭერილი და M- ბლოკს საკმაოდ საკმარისი საერთო აქვს 351C რომ მას შეუძლია გაუზიაროს რამდენიმე ძირითადი გაუმჯობესების კომპონენტები. მიუხედავად იმისა, რომ თქვენ შეიძლება გსმენიათ სხვაგვარად, არსებობს რამდენიმე მაღალი ხარისხის ვარიანტი Ford ’s M- ბლოკის ძრავებისთვის.

როდესაც ეძებთ M- ბლოკის შესრულების კომპონენტებს ან (უფრო სავარაუდოა) შესრულების კომპონენტებს, რომლებიც შეიძლება მორგებული იყოს M- ბლოკზე, თქვენ უნდა გაითვალისწინოთ 335 სერიის ძრავის რომელი კომპონენტია შესაცვლელი.

Შენიშვნა: მომდევნო ცხრილში, კომპონენტები, რომლებიც ჩამოთვლილია 100% ურთიერთშემცვლელობით, მექანიკურად ცვალებადია ყველა 335 სერიის ძრავებს შორის (ანუ, პირდაპირი ჭანჭიკი). მაგრამ გახსოვდეთ, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ისინი შეიძლება მექანიკურად ურთიერთშემცვლელნი იყვნენ, კომპონენტის რომელიმე კონკრეტული ვერსია შეიძლება არ იყოს შესაფერისი კონკრეტული M- ბლოკის პროგრამაში გამოსაყენებლად.

თქვენ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ნებისმიერი 335 სერიის ცილინდრიანი თავი ნებისმიერი 335 სერიის ძრავიდან ნებისმიერი სხვა 335 სერიის ძრავის ბლოკზე.

ყველა 335 სერიის ძრავა იზიარებს ერთსა და იმავე დიამეტრს, ხვრელებს შორის მანძილს, თავზე სამონტაჟო ჭანჭიკის ადგილებს და ზომებს და წყლის თავსაბურავის გადასასვლელს.

თქვენ შეგიძლიათ გამოიყენოთ camshaft განკუთვნილია ნებისმიერი 335 სერიის ძრავის ნებისმიერი სხვა 335 სერიის ძრავა.

ვადების ნაკრები (ამწე და ლილვის ამწეები და დროის ჯაჭვი, ან გადაცემათა კოლოფის სისტემა)

დროის კომპლექტი ცვალებადია 335-ე სერიის ძრავებს შორის, რადგან ყველა მათგანი იზიარებს ერთსა და იმავე ძვალს ამწეზე და ამობურცულ წინა დიზაინს.

სარქვლის ამწეები ცვალებადია ყველა 335 სერიის ძრავებს შორის.

Pushrods არ არის შესაცვლელი 351C და M- ბლოკის ძრავებს შორის მათი განსხვავებული ბლოკის გემბანის სიმაღლეების გამო.

არარეგულირებადი, ჰიდრავლიკური ამწევი სარქველების მატარებლებისთვის, ცილინდრის თავზე დამონტაჟებული თითქმის ყველა კომპონენტი ცვალებადია.

ყველა 335 სერიის ძრავა იყენებს იგივე როკერის მკლავის თანაფარდობას (ქარხანა 1.73: 1).

როკერის იარაღი არ არის ცვალებადი რეგულირებადი (მყარი ამწე) და არარეგულირებადი სარქველების მატარებლებს შორის, თუ თავი არ არის დამუშავებული.

სარქველის ზოგიერთი რეგულირებადი მატარებელი მოითხოვს ბიძგის საყრდენ ფირფიტებს და გამაგრებულ ბიძგებს.

M- ბლოკის თავები და 351C 2V თავები იყენებენ იმავე ზომის სარქველებს (2.04/1.66).

M- ბლოკისა და 351C 2V თავების დამუშავება შესაძლებელია 351C 4V სარქველების გამოსაყენებლად (2.19/1.71).

351C და 400 დგუშებს აქვთ შეკუმშვის იგივე სიმაღლე (მაჯის პისტონია დგუშის თავზე), მაგრამ M- ბლოკის მაჯის პინი ოდნავ აღემატება 351C მაჯის პინს.

351M დგუში უნიკალურია, უფრო მაღალი შეკუმშვის სიმაღლე, ვიდრე 351C და 400 დგუში, და ის არ არის შესაცვლელი სხვა ძრავთან.

335 სერიის ძრავების დისტრიბუტორები ასევე იცვლიან 385 სერიას (429/460).

ყველა 335 სერიის ძრავას აქვს იგივე წინა საფარის დიზაინი და წყლის ტუმბოს მიმაგრება.

მექანიკური (კამერით მართული) საწვავის ტუმბოები 335 სერიის ძრავებზე იყენებენ უნიკალურ ვერტიკალურ ჭანჭიკს და ისინი არ იცვლება ფორდის ძრავის სხვა ტიპებთან.

თერმოსტატის კორპუსი/წყლის გასასვლელი

იყო რამდენიმე ქარხნული დიზაინი, რომელიც გამოიყენება სხვადასხვა პროგრამებში. ქარხნის სხვადასხვა დიზაინს შორის მთავარი განსხვავება იყო PVS ტემპერატურის სენსორების მილების ხრახნიანი ბოსების რაოდენობა და მდებარეობა.

მიუხედავად იმისა, რომ შუასადების ზედაპირი და ჭანჭიკები ერთნაირია 335 სერიის ძრავებს შორის, არსებობს სხვადასხვა ტაფის დიზაინი (მაგ., წინა ნაგავი, უკანა ნაგავი, სატვირთო მანქანა, მანქანა და სხვა), რომლებიც გამოიყენება სხვადასხვა პროგრამებში.

ყველა 335 სერიის ძრავა იყენებს ერთსა და იმავე ზეთის ტუმბოებს და პიკაპის მილების დამონტაჟებას. პიკაპის მილის დიზაინი განსხვავდება ზეთის ტაფის პროგრამებით.


VMFA -351 - ისტორია - სარეზერვო მოვალეობა

ესკადრონი სწრაფად გააქტიურდა საზღვაო საჰაერო რეზერვის ნაწილად 1946 წლის 1 ივლისს და დაფუძნდა საზღვაო ავიაკომპანია ატლანტა, ჯორჯია. კორეის ომის დროს ესკადრილიამ შეამცირა ქაღალდის სიძლიერე, რადგან მისი პილოტები და სახმელეთო ეკიპაჟი გადავიდა სხვა დანაყოფებში, რათა გაეძლიერებინათ ისინი. ესკადრიამ შეძლო ოპერაციის განახლება 1951 წლის ივლისში ახალი პერსონალის მიღების შემდეგ.

VMF-351 გადაკეთდა საზღვაო თავდასხმის ესკადრილი 351 (VMA-351) 1958 წელს მას შემდეგ, რაც ისინი ხელახლა აღჭურვილნი იყვნენ AD-4 Skyraider– ით. ეს გაგრძელდა 1962 წლამდე, როდესაც მათ გადაინაცვლეს თვითმფრინავები FJ-4 Fury და კიდევ ერთხელ გახდნენ VMF-351.

1965 წელს ისინი გადავიდნენ FJ Fury– დან F-8 Crusader– ზე. მათ თავიანთი თვითმფრინავები გაუზიარეს საზღვაო რეზერვის ესკადრებს VF-672 და VF-673. როდესაც საზღვაო საჰაერო რეზერვი რეორგანიზებულ იქნა 1970 წელს, ისინი გახდნენ დამოუკიდებელი ესკადრილი. ვიეტნამის ომის შემდგომ აშშ-ს ჯარების დონის შემცირების მიზნით, ესკადრა გამორთულია 1976 წლის 22 მაისს. ისინი ხელახლა გააქტიურდნენ 1977 წელს, გადავიდნენ F-4 Phantom– ზე და ხელახლა შეიმუშავეს VMFA-351, თუმცა მალევე გამოიყვანეს შემდეგიდან წელი.

დაწვრილებით ამ თემის შესახებ: VMFA-351, ისტორია

ცნობილი ციტატები, რომლებიც შეიცავს სიტყვებს რეზერვი და/ან მოვალეობა:

& ldquo ურთიერთპატივისცემა გულისხმობს დისკრეციას და რეზერვი თვით სიყვარულშიც კი ნიშნავს რაც შეიძლება მეტი თავისუფლების შენარჩუნებას მათთვის, ვისი სიცოცხლეც ჩვენ ვიზიარებთ. ჩვენ არ უნდა ვენდოთ ჩარევის ჩვენს ინსტინქტს, რადგან სურვილი, რომ საკუთარი სურვილი გავიმარჯვოთ, ხშირად შენიღბულია მარტოობის ნიღბით. & rdquo
& mdash ჰენრი-ფრედერიკ ამიელი (1821 �)

აქ, ჩემო ძვირფასო ლუსი, დამალე ეს წიგნები. ჩქარა, ჩქარა! Fling “ Peregrine Pickle ” under the toilette — Throw “ Roderick Random ” in the closet — input “ The Innocent Adultery ” into “ მოვალეობა of Man ” thrust “ Lord Aimworth ” დივნის ქვეშ! cram “Ovid ” ზურგს უკან იქ და#151 შედით “ გრძნობების კაცი ” თქვენს ჯიბეში. ახლა მათთვის. & rdquo
რიჩარდ ბრინსლი შერიდანი (1751 �)


Les ვერსიები

  • ამიოტი 350: ბომბდამშენი quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, დაჯგუფებულია à 12 ცილინდრიანი V 920 ch à refroidissement სითხე. ან la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut bracknné debut 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [ინფორმაციის douteuse].

  • ამიოტი 351: Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [ინფორმაციის douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainéeé, et un empennée d'un dièdre assez მნიშვნელოვანია. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut crashé le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • ამიოტი 354: Rigoureusement identique à l’Amiot 351, ’l’emception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340, et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a Effectué son premier vol en novembre 1939, quelques semaines après le პროტოტიპი Amiot 351.
  • ამიოტი 355: L'Amiot 351 no 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intéresitur dont intégrait dément intregrait dont compreens deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au an Bourget en juin 1940 წ. Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (ბიურო d'études Amiot réfugié Vichy). C'est cet appareil (550 კმ/სთ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 ნოემბერი 1942, prét à decoller pour l აფრიკული დიუ ნორდი.
  • ამიოტი 356: პროტოტიპი აწარმოებს avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch, premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour etre évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • ამიოტი 357 : ოკუპანტი Le Bourget le 14 juin 1940, les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch.
  • ამიოტი 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "შანსი" que le 355 et fut leaveonné au début du mois de juin 1940 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le ბიურო d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquidide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 მ, სიმაღლე où l'avion aurait dû atteindre 600 კმ/სთ.
  • ამიოტი 358 : Lib la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & amp Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (Groupe de liaisons aériennes ministériel), il aheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • ამიოტი 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 ჩანაწერი du monde, les 8 février 1938 à 437 კმ/სთ 2 000 კმ, 8 ივნისი 1938 à 401 კმ/სთ 5 000 კმ, და 15 აგვისტო 1939, à 301 კმ/სთ 10 000 კმ (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [1]. Présent à Toulouse Lib la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air air de Charles Tillon lors de la nationalization d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés 1939 წელს.


ყველაფერი რაც თქვენ უნდა იცოდეთ ფორდის 351 კლივლენდის ელექტროსადგურის შესახებ

1970 -იანი წლების გარიჟრაჟმა ახალი ლანდშაფტი შემოიტანა ავტომობილების წარმოებაში. კუნთების მანქანის მოძრაობა პიკს აღწევდა, იმპორტმა განაგრძო ბაზრის წილის დაკავება, სამთავრობო რეგულაციები გაიზარდა და ყველაზე დიდი ახალი ზრდის ბაზარი იყო ქვეკომპაქტების ტალღაში. მიუხედავად იმისა, რომ წინ მიმავალი გზა მოღრუბლული იყო, ერთი რამ ცხადი იყო: 1960 -იანი წლები დასრულდა.

ფორდი აგრესიულად ახლდა ძრავის შემადგენლობას. არსებული ძრავები გაიზარდა გადაადგილებით 352 გაიზარდა 390 ci, შემდეგ 406, 427 და 428. თანამედროვე და კომპაქტური 289 მცირე ზომის ბლოკმა შეცვალა მოძველებული 292 Y ბლოკი 1962 წელს და გაიზარდა 302 1968 წელს. ასევე 1968 წელს , ახალი დიდი ბლოკის ძრავის ოჯახი, რომელიც იყენებს წონის შემცირების მსგავს დიზაინს, გამოჩნდა როგორც 429. იგი მომდევნო წელს რადიკალურად გარდაიქმნება Boss 429-ში, ხოლო 1970 წლის სოლიდურ 429 Cobra Jet- ში. Ford- ის ძრავის განვითარება იყო მოძრაობაში.

მაგრამ სანამ ფორდს ჰქონდა დიდი ბლოკის და მცირე ბლოკის ძრავები დაფარული, ხვრელი გაჩნდა. მზარდი შუალედური და პონის ავტომობილების ხაზებისთვის, 289/302 კარგი იყო როგორც ძრავა, ხოლო 390/428 იყო დიდი წინსვლა, მაგრამ მანქანები, როგორიცაა ტორინო, ზომასა და ფუნტს იმატებდა, ვიდრე შუალედური იყო დაწყებული ფეირლენი და კომეტა.

1969 წლისთვის ეს ეხებოდა მაშინდელი ახალი 351 ვინდსორის შემოღებას, მაგრამ ფორდის მოდერნიზაციის აგრესიულმა პროგრამამ მიიღო ახალი 351 351 ვინდსორის დანერგვიდან მხოლოდ ერთი წლის შემდეგ.

კონცეფციის თანახმად, 351W იყო 289/302 დიზაინის გაფართოება, თუმცა ბლოკი უფრო დიდი იყო და არც ისე ბევრი იყო პირდაპირ შესაცვლელი. სროლის ბრძანებაც კი განსხვავებული იყო.

ახალი 351, მეტსახელად კლივლენდი ფორდის ძრავის ქარხნის ნომერ 2 -ის მიხედვით, სადაც ის იქნა წარმოებული, იყო კიდევ ერთი სრულიად ახალი ძრავა, სრულიად ახალი ძრავის ოჯახიდან მათ უწოდეს 335. ხოლო 351W აშკარად იყო გაგრძელება 289/302, ახალი 351C იყო საკუთარი რამ.

ახალი დიზაინის გამოსაყენებლად ფორდმა დიდი თანხა დახარჯა.

"Ford Motor Company შემოდგომაზე გამოუშვებს ახალ 100 მილიონ დოლარად ძრავას, რომელიც შექმნილია 1970 -იანებისთვის", - ნათქვამია 1969 წლის 15 აგვისტოს პრესრელიზში. "კომპანიის კლივლენდის ძრავის ქარხანა #2-ში 510,000 კვადრატული მეტრის ფართობი აშენდა ახალი 351 ძრავის წარმოებისათვის."

1970: გაიცანი 351 კლივლენდი

როგორც ფორდმა, ასევე მერკურმა გამოიყენეს ახალი 351. 1970 წლის მერკურის დილერის ალბომმა დაასახელა ეს ქულები მომხმარებლებისთვის სათაურით "ქულები ხაზს უსვამს ახალ 351 V-8 სარქველ ძრავას".

  • კომპიუტერის შემუშავებული, ქვედა და ფართო ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებულია უახლესი მიღწევებით თხელი კედლის ჩამოსხმის ტექნიკაში
  • რთული თავსატეხი სარქველები დიდი თავებით განლაგებული, რათა უზრუნველყოს მაქსიმალური შემავალი და გამონაბოლქვი ნაკადები უკეთესი სუნთქვის, უკეთესი ნაკადის და გაუმჯობესების გაგრილების უზრუნველსაყოფად
  • გამოსაბოლქვი შემწოვი მულტიპოლდი დიდი ოვალური პორტებით, რაც ხელს უწყობს ძრავის სწრაფად გათბობას და საჭიროების შემთხვევაში ძრავაში მეტი სითბოს გადამუშავებას
  • მსუბუქი დგუშები დიდი სარქველის ჩამკეტი შესასვლელი სარქველისთვის, რომელიც აუმჯობესებს სუნთქვას და იძლევა საწვავ-ჰაერის ნარევის უფრო დიდ დატენვას ცილინდრებში
  • ხუთი ძირითადი ტარების კვანძოვანი რკინის ამწე, რაც შესაძლებელს გახდის უფრო ძლიერ და გამხდარ ამწეებს, რომლებიც იწონის ნაკლებ

ჭაბურღილი და ინსულტი იგივე იყო 351W და 351C ტემპერატურაზე, თუმცა ბლოკი სრულიად განსხვავებული იყო. ორივეს ერთმანეთისგან განასხვავების სწრაფი გზა არის ის, რომ 351C- ს აქვს წყლის ტუმბოს კორპუსი ბლოკში, ხოლო 351W ბლოკი ბრტყელია წინ.

ყველაზე დიდი ცვლილებები მოხდა თავებში, რომლებიც წყლის ქურთუკების გახსნის გარდა, იყო 1969 წელს შემოტანილი Boss 302 თავების სიტყვასიტყვითი პიკაპები. თავებს ბევრი საერთო ჰქონდათ 1968 წელს 429 -ში შემოღებულ თავებთან. თავდაპირველად, ორი განსხვავებული გამოიყენებოდა ჩამოსხმა: 351C ორსართულიანი ნახშირწყლებით დიდი პორტები და სარქველები იყო, ხოლო 351C ოთხკარიანი ნახშირწყლებით უზარმაზარი პორტები და სარქველები. ორ ლულის ძრავებს მიიღეს 2.04/1.65 ინჩიანი სარქველები, შემავალი/გამონაბოლქვი, ხოლო ოთხ ლულის ძრავებს მიიღეს 2.19/1.71 ინჩიანი სარქველები. პერსპექტივისთვის, 2.19 ასევე არის შევსების სარქველების ზომა Chevrolet– ის 427 L88– ზე. შესასვლელი და გამონაბოლქვი პორტები ასევე არსებითად უფრო დიდი იყო ოთხ ლულის ძრავში.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი განახლება იყო 351C სარქველების მუშაობის კუთხე. იმის ნაცვლად, რომ ყველა სარქველი იყოს იმავე სიბრტყეში, როგორც 351W, 351C ოდნავ დახრილია სარქველები. ცილინდრის ცენტრალური ხაზიდან, შესასვლელი სარქველები დახრილია დაახლოებით 9 გრადუსით შესასვლელი პორტისკენ და დაახლოებით 4 გრადუსით გვერდზე. ამან შესაძლებელი გახადა ოდნავ უფრო დიდი სარქვლის დიამეტრი და უფრო გლუვი მოსახვევები პორტის კონტურებში. იმის გამო, რომ თითოეული ცილინდრის სარქველი მოქმედებდა სხვადასხვა კუთხით, თითოეულ სარქველს ჰქონდა თავისი კვარცხლბეკი.

კამერები ორივე ძრავისთვის ჰიდრავლიკური იყო, ხოლო ოთხბალიანი კამერა ოდნავ ცხელი იყო, ვიდრე ორ ლულიანი.

ჰაერის გადინება თავებში იყო კვანტური ნახტომი ფორდის ტრადიციული პატარა პორტებიდან, თუმცა ოთხკუთხა თავები და სარქველები შეიძლება ძალიან კარგი ყოფილიყო, ყოველ შემთხვევაში ქუჩის საპასუხო შესრულებისთვის. NASCAR ძრავის შემქმნელებმა გააუმჯობესეს პორტის ეფექტურობა ეპოქსიდის გამოყენებით პორტის იატაკის ასამაღლებლად და შესასვლელი და გამოსაბოლქვი პორტების გახსნის შემცირება დაახლოებით 30 პროცენტით.

ორ ლულის ძრავებზე ოთხი ლულის სხვა განახლება იყო უჟანგავი ფოლადის თავსახური, უფრო მაღალი სარქველის ამწევი (ზრდა 0.025 ინჩიანი/გამონაბოლქვი), განსხვავებული წვის პალატა ჩაქრობის არეებით, 11.0: 1 შეკუმშვის კოეფიციენტით და ორმაგი გამონაბოლქვი რა ცხენის ძალა იყო 250 4,600 rpm ორ ლულისათვის და 300 5,400 rpm ოთხთვლიანი, 10-ით მეტი ვიდრე 1969 წლის 351W ოთხთვიანი ლულისთვის. საინტერესოა, რომ 351C ოთხი ლულის რეიტინგული ბრუნვის მაჩვენებელი 380 3,400 rpm იყო 351W ოთხ ბარელიანი რეიტინგისგან 385 3,200 – ზე.

351C– მა აღმოაჩინა უამრავი პროგრამა, მათ შორის ძრავის შუალედური ვარიანტი მრავალ ძირითად მოდელზე, ასევე იყო სტანდარტული ძრავა შემდგომი მოდელებისთვის, როგორიცაა Mach 1 და Cougar XR7.

დღის საგზაო ტესტებმა აჩვენა 351C ოთხ ლულიანი Mach 1 Mustangs გაშვებული 15.2 e.t. 's, დაახლოებით მეათედი ან ორი უფრო სწრაფი ვიდრე ანალოგიური 351W Mach 1 წინა წელთან შედარებით.

1971: კლივლენდი მიდის ბოსი

429 -ის მსგავსად, რომელმაც მიიღო მსუბუქი ავტომობილის ძრავის პირველი გამოჩენა, 351 -ს ჰქონდა 1971 წლის ახალი ვერსია. თავდაპირველი გეგმები იყო Boss 302 -ის გაგრძელება 1971 წლამდე, მაგრამ ეს გაფუჭდა განვითარების ბოლო ეტაპზე. ანალოგიურად, ბოსი 429 დაეცა. 429 Cobra Jet და 429 Cobra Jet Ram Air ჩაანაცვლეს 428 Cobra Jet როგორც ძრავის საუკეთესო ვარიანტი 1971 წლისთვის, მაგრამ ერთადერთი შემოთავაზებული Boss Mustang იქნება Boss 351, აშენებული და ნიშნით ახალი 351C ძრავის გარშემო.

ხელმისაწვდომი იყო 1970 წლის ნოემბრიდან, Boss 351 ძალიან ცოტა წინ მიიწევდა წინა Boss Mustangs– დან. სხეული სრულიად ახალი იყო და ამპეტირებული ახალი 351 იყო ასევე.

უკვე მძლავრი 351C ოთხ ლულით დაწყებული, ინჟინრებმა ძრავას უზარმაზარი განახლება მისცეს, ბლოკს დაამატეს ოთხკუთხა მაგისტრალი და დგუშები გააყალბეს ალუმინზე. ამწე დარჩა ჩამოსხმული კვანძოვანი რკინით და წნელები დარჩა ყალბი, თუმცა ამწეის ორივე ბოლო განახლებულია უკანა ნაწილში მაღალი კვანძოვანი რკინის ბორბლიანი ბორბლით და წინ უფრო დიდი ბალანსირებით.

პორტები და სარქველების ზომა უცვლელი იყო 1970 351C– დან, თუმცა სარქველი ინტენსიურად განახლდა ისე, რომ შემთხვევით შეხედულებას გაექცა, დაწყებული მექანიკური ამწევი კამერით უფრო მაღალი ლიფტით და ხანგრძლივობით. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. სახელი. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


Უყურე ვიდეოს: Relaxing Every Day With LOAN NGUYEN SPA DaNang #84 (იანვარი 2022).